quinta-feira, 6 de junho de 2013

No Porto do Itaqui, projeto de terminal de grãos se arrasta há 10 anos

Projeto já foi cancelado quatro vezes e agora está em terraplanagem.
Empresa de Administração Portuária projeta novos terminais.

Porto do Itaqui é quinto maior em movimentação de cargas do país (Foto: Mieko Wada/G1)
Porto do Itaqui é quinto maior em movimentação de cargas do país (Foto: Mieko Wada/G1)
Quinto maior em movimentação do Brasil e o primeiro da região Norte/Nordeste, o Porto do Itaqui, segundo em operação de granéis líquidos do país, movimentou no ano passado 15,7 milhões de toneladas de cargas, um aumento de 12% em relação ao ano anterior. Apesar de ser responsável pela exportação de 60% dos bens produzidos nos estados do Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia, o porto ainda sofre com a morosidade na execução de projetos de investimentos e a integração entre os poderes municipal, estadual e federal.
Porto - São Luís (Foto: Arte/G1)
Um exemplo é o Terminal de Grãos do Maranhão, cujo projeto existe há 10 anos. De 2003 até hoje, já foram feitos quatro cancelamentos do projeto. Apenas no ano passado ele foi licitado. Em 2013, teve início o processo de terraplanagem.
Com a construção do Terminal de Grãos do Maranhão, o Porto do Itaqui, que hoje movimenta 3,2 milhões de toneladas de grãos anualmente, terá capacidade para escoar 5 milhões de toneladas de grãos a partir do primeiro semestre de 2014. Na segunda fase do projeto, a capacidade deve dobrar e atingir 10 milhões de toneladas, de acordo com a Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap). Uma vez concluída, a obra muda o eixo de exportação de grãos do país.
Diferente de outros portos, no Itaqui não há falta de berços. São sete no total. Um foi inaugurado em dezembro. Só que não pode ajudar a escoar a supersafra porque não possui armazém para estocar os grãos nem esteira para carregar os navios.
“Percebemos que a falta de diálogo entre os governos emperra os avanços. É possível notar a clara diferença entre o crescimento dos portos administrados pela iniciativa privada e os públicos. Quando olhamos o tempo de espera para o desembarque do minério, por exemplo, que é operado pela Vale, é algo incomparável ao tempo das cargas gerais. É muito rápido, eficiente, porque tem mão de obra própria, equipamentos modernos”, ressalta o especialista em portos e coordenador do curso de gestão portuária da Universidade Federal do Maranhão, Sérgio Cutrim.
Fila de caminhões aguardando para descarregar (Foto: Mieko Wada/G1)
Fila de caminhões aguardando para descarregar
(Foto: Mieko Wada/G1)
Tempo de espera
O tempo de espera é uma das principais reclamações de quem faz descarga de insumos, caso do caminhoneiro Marcone Sousa, que diz já ter presenciado até a perda de carga por conta do tempo dispensado para fazer o descarregamento. “Aqui tem muita fila. Já vi gente perder mercadoria porque passou tanto tempo que enfrentou chuva. Em dias com menos movimento, dá para fazer até quatro viagens. Hoje, por exemplo, só será possível fazer duas, no máximo”, contou o caminhoneiro, em uma fila no fim de maio.
Multimodal
Derivados de petróleo, soja, ferro gusa, milho, cobre, álcool, alumínio, contêiner, carga geral, fertilizantes, carvão, cimento, antracita/betonita, arroz, calcário, trigo, trilhos, GLP, manganês, arroz, clínquer, fluoreto são as cargas movimentadas no Porto do Itaqui.
Para isso, o porto conta com localização estratégica na costa da região Nordeste e rotas mais curtas para Europa e EUA, tem rede rodoviária com mais de 55 mil km, ligando rodovias federais, estaduais e municipais, rede ferroviária formada pela Transnordestina Logística S.A. (TLSA) e Estrada de Ferro Carajás (EFC)/Ferrovia Norte-Sul (FNS), além de proximidade do Distrito Industrial de São Luís e do aeroporto internacional, e canal de acesso com largura mínima de 500 metros e profundidade de 23 metros.

“O Porto do Itaqui tem localização geográfica privilegiada. Além disso, conta com um calado natural, que é a distância entre a linha d’água e a quilha do navio, de 23 metros. É um dos maiores do mundo. Outra vantagem natural é a proximidade com o canal do Panamá, o que falicita a chegada ao mercado asiático. Também é mais próximo ao mercado europeu, americano e asiático. Para se ter uma ideia, são seis horas a menos para chegar à China em relação ao Porto de Santos”, explica o especialista Sérgio Cutrim.

Algumas dessas vantagens, no entanto, são questionadas por quem opera no porto. “Durante anos se falou que o Itaqui é um dos maiores em profundidade. E daí, se isso não se configurar em benefícios, como redução de custos de operação? Vão continuar com esse discurso, sem conseguir por em prática. O Itaqui é ineficiente, se você retirar do Complexo Portuário o píer da Vale e o da Alumar. Hoje nós encontramos problemas com a infraestrutura portuária, com o caos de acostagem, com infraestrutura terrestre (como pátios, armazéns), custos tarifários das tabelas para movimentação de carga em relação aos portos da região, e o custo da mão de obra avulsa, que é exorbitante", diz o presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Maranhão, Antônio Jansen.
De acordo com Jansen, a jornada de trabalho também é um ponto questionável. "O Itaqui para quatro horas por dia: das 11h30 às 13h30 e das 23h30 a 1h30. Isso gera demanda de navio lá fora, esperando para atracar. Em 24 horas você trabalha 20h. Em média, nesse prazo, o porto deixa de movimentar 4 mil toneladas de cargas de graneis sólidos. Todos perdem. A cada cinco dias, você perde um dia de trabalho. Isso é um absurdo. Isso é uma dificuldade muito grande para o operador portuário", afirma.
Navio desembarcando fertilizantes no berço 102 do Porto do Itaqui (Foto: Mieko Wada/G1)
Navio desembarcando fertilizantes no berço 102 do Porto do Itaqui (Foto: Mieko Wada/G1)
A infraestrutura do porto também é questionada pelos portuários avulsos. “O principal problema que enfrentamos se refere à infraestrutura, pois não temos equipamentos adequados para trabalhar, como guindastes para fazer operações, e isso significa atraso. A logística de transporte é deficiente, assim como a portaria do porto, onde há muita demora para a liberação de caminhões. Temos problemas também de balanças. Hoje temos três instaladas no porto, mas normalmente só operam duas, porque sempre tem uma com problema. Esses gargalos precisam ser retirados para que o Itaqui se torne mais atraente”, afirma João José Pereira Teixeira, presidente do Sindicato dos Trabalhadores Portuários Avulsos, de Capatazia, Arrumadores e Movimentadores de Mercadorias em Geral de São Luís, Maranhão.
Terminais
A Empresa Maranhense de Administração Portuária afirma que entre os projetos com previsão de execução entre 2016 e 2020 estão o Terminal de Contêiner, cuja primeira fase terá mais um berço, retroárea, ponte de acesso e área de estocagem em terra, e o Terminal de Fertilizantes, que tem projeto estruturante com um novo berço dedicado a essa carga com previsão de ser licitado em 2014 e capacidade final de 5 milhões de toneladas por ano, três lotes, dois armazéns por lote medindo 5 mil m² e capacidade de 25 mil toneladas, totalizando 150 mil toneladas de capacidade estática.
A estimativa é que o crescimento médio seja de 31% na movimentação de fertilizantes, acompanhando a tendência de crescimento da movimentação de grãos, do setor sucroalcooleiro, do algodão de produtos florestais. A movimentação de fertilizantes no Itaqui em 2012 foi de 1,2 milhão em cargas, representando 16% dos granéis sólidos e 8% do total das cargas movimentadas no ano.

Há ainda o Terminal de Pellets e Celulose, cuja previsão é de capacidade para até 3 milhões de toneladas por ano e investimentos da iniciativa privada estimados em R$ 230 milhões.

MP dos Portos
Aprovada pelo Senado quatro horas e meia antes de perder a validade, depois de 41 horas de debate na Câmara, a Medida Provisória 595/2012, conhecida como MP dos Portos, estabelece novos critérios para a exploração e arrendamento (por meio de contratos de cessão para uso) para a iniciativa privada de terminais de movimentação de carga em portos públicos e gera polêmica no Porto de Itaqui.
Rebocadores no berço 100, recém-inaugurado pela presidente Dilma Rousseff (Foto: Mieko Wada/G1)
Rebocadores no berço 100, recém-inaugurado
pela presidente Dilma Rousseff (Foto: Mieko
Wada/G1)
Para o diretor presidente do Órgão Gestor de Mão de obra (Ogmo), Ricardo Micucci, a medida implica em disputa de mercado. “O papel do órgão é ceder trabalhador para empresas. Como o privado não contrata a mão de obra da Ogmo, isso significa que poderá ter menos oportunidades. No porto público não muda nada. Agora, se a carga migrar para o porto privado, aí sim haverá competição. E vai depender da melhor oferta", avalia.
De acordo com o advogado especialista em direito marítimo e portuário, Saulo Gomes, o principal ponto a ser questionado é o fim da autonomia do Conselho da Autoridade Portuária (CAP). “Acho fundamental discutir a centralização das decisões em âmbito federal. Pelo modelo anterior, o CAP tinha autonomia para definir tarifas, para elaborar o plano de zoneamento. Com a MP, foi extinto o poder deliberativo do órgão, que passa a ser apenas consultivo, se manifestando por meio de parecer. As grandes decisões vão ter que passar por Brasília. O problema é que não há estrutura para dar suporte para todos os portos. Não tem corpo administrativo federal para isso", pondera.
Há ainda quem esteja temeroso com o futuro da categoria. “Estamos receosos, porque em momento nenhum ela mostra que vai beneficiar o trabalhador avulso. Somos pais de família. Meu maior medo é que a MP venha trazer a extinção da categoria, que muito já cooperou para o crescimento deste país”, finalizou João José Pereira Teixeira.

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